铁路物流基地是建成多式联运网络的首要节点

　　提出铁路物流基地要建成多式联运网络的节点，是根据铁路在物流大通道的效果和方位为条件的。中国的多式联运离不开中国铁路的打开，能够说，中国铁路的商场化进程，决议着中国多式联运的水平。依托铁路的物流园区是多式联运的首要节点，起到运力交流的要害效果，是结束铁水联运、公铁联运、公铁水联运的效能路径。

　　由于长期以来公、铁、水、空的分制处理疑问，致使中国在根底创造中各自为战。铁路场站创造中不会思考公路配套、水运配套。当时中国的物流园区广泛获利才华不强，在园区计划中只注重一种运送方法的货运功用，不能与其他运送方法一起计划，特别是触及铁路体系时，计划中仇视就愈加超卓。铁路计划铁路的物流网络，公路计划公路的物流网络，互相不交流，不参照，一旦建成，互相抢货源，低价竞赛。

　　笔者在研讨多式联运纽带型的物流园区创造疑问，发现铁路场站即便依照铁路物流基地的创造思路，也不会思考公路港创造，在具有铁水联运的公司，铁路场站选址甘心舍近求远的远离港口。究其原因不过两种，一是无意识，二是怕竞赛。无意识是铁路创造计划有些只管自家的一亩三分地，更多思考铁路接轨技术安排如何便当，运送安排如何便当，是传统的出产导向型，不会思考货源聚集地；拍竞赛是忧虑公路货运商场或水运港口建在铁路场站周边，抢了铁路的生意。

　　事实上，铁路场站是大型货运商场的构成有些，铁路场站的存在，决议了该园区辐射的空间才华大大加强，公路货运商场或称之为公路港，是货运车辆的港湾，处理的不仅是公路干线运送，还具有铁路场站集疏运的效果，处理公路车辆回程货的信息同享的疑问，没有公路港供给的信息路径，公路车辆单程空驶的本钱仍是要记在铁路运送本钱的账上。在调研铁路物流园时常会注意到，很多陆运车辆排队等待在铁路货站以外，堵塞交通。这些车辆卸货后需求到30公里以外的公路港寻觅回程货源。这样的园区计划，存在着严峻的缺点，不能结束物流本钱集约化运用的方针。这些年鼓起的公路港创造，已经在理论和实习上处理了公路港的商场定位，但是还没有处理好公路港增值效能商品的疑问，只要将公铁联运的效能商品推出，才是设备共建的方针。

　　在一些项目实习中，也总结了公路港对铁路货运站场的几个要害效果：一是起到集疏运车辆停靠处理和甩挂运送的效果。没有公路配套的场站，汽车的停靠、装卸等效能得不到保证，铁路效能功率大打折扣，在一些根底设备完善的新场站，大多时分卡车排队等待时间可达3个小时，这在水运港口工作区内是不行想像的，会致使货运活络扔掉；二是起到公路信息效能疑问。公路港都建有车货匹配的信息效能体系，处理车辆空驶，能够下降公路短驳的本钱；三是起到集聚货源的效果。公路货运商场里生计者一群无量的社会物流公司，掌控着很多的货源，这些公司在公路货运商场有仓库，所以有公路港的本地就有货源；四是一起供给公铁联运的干线运送商品。

　　笔者在物流园区项目计划实习中发现，一般占地1000亩的铁路货场，需求300~500亩的公路货运商场与之配套。既不会对铁路货源构成竞赛，又增强了铁路货站的商场方位，真实表现了物流园区集约化效能的社会功用。

　　比较于忧虑与公路港的竞赛联络，铁路更多的等待与港口的协作，铁路更多垂青水运发生的货源。但是港口的商场化远比铁路要早，港口关怀的是为船公司和货主供给愈加便利的效能，关怀港口的内地更深更广，这就需求铁水联运有必要是以便利为条件，在这方面铁路场站的效能计划上还远远达不到其需求。

　　中国大多数物流园区都是环绕某一种运送方法构建，如何使物流园区表现多式联运的节点效果，表现物流网络化和信息路径效果，表现物流大通道和业务联盟效果，特别是具有铁路货运才华的物流基地与社会物流体系的如何有用联络，需求业界同仁在理论上积极探索，在实习中勇于查验。